MARKELSHEIMER KUNSTHÄUSLE - ATELIER MRG

 

DIORAMEN- UND LANDSCHAFTSMODELLBAU, ANLAGENPLANUNG, MODELLEISENBAHN-SERVICE (WARTUNG, RESTAURIERUNG, LACKIERUNG UND KÜNSTLERISCHE ALTERUNG), MODELLBAU-WORKSHOPS, MAL- UND ZEICHENKURSE, PRIVATUNTERRICHT IN BILDENDER KUNST SOWIE TIN WHISTLE, EIGENES KUNSTATELIER MIT PORTRAIT- UND GEMÄLDESERVICE, FOTOGRAFIE UND BILDBEARBEITUNG, GESTALTUNG INDIVIDUELLER GRUSSKARTEN, IDEEN FÜR IHRE WERBUNG, FACHLICHE BERATUNG, REPORTAGEN UND PUBLIKATIONEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

INNOVATIVE MISCHUNG

(Geraffte Zusammenfassung der MODELLEISENBAHNER-Fortsetzungsreihe; ältere Hefte können nachbestellt werden!)

 

Unterpreuschwitz in Oberfranken, Bahnhof einer H0-Nebenbahn auf einer einfach scheinenden, jedoch mit besonderer Technik aufwartenden Anlage in nicht alltäglicher Bauform... 

 

Märklin-System und Zweileiter-Gleichstrom auf ein und derselben Gleisanlage? Sehr oft las man in der Fachpresse, dass dies möglich sei. Doch im MODELLEISENBAHNER wird der Leser nun endlich konkret in dieses offene Geheimnis eingeweiht: Die in Heft 12/2007 gestartete Beitragsreihe, welche Schritt für Schritt vom Aufbau einer auf den ersten Blick vielleicht recht simplen, bei näherer Betrachtung allerdings überaus trickreichen H0-Modellbahnanlage berichtet, erscheint in loser Folge. Signifikant ist die Kompatibilität mit zwei Stromsystemen sowie einer Modulnorm, welche letztlich auch die nahezu grenzenlose Erweiterungsfähigkeit dieser Anlage bedingt.

 

So klappt's: Schaltung jedes einzelnen Gleisabschnitts im Mischbetrieb.

 

Zwei Stromsysteme gleichzeitig

Wie bekommt man Zweileiter-Gleichstrom und Dreileiter-Wechselstrom unter einen Hut, pardon – auf ein Gleis? Komplexen Problemen begegnet man am besten mittels möglichst einfacher Denkweise: Prinzipiell haben wir ja nur zwei Schienen und einen Mittelleiter, dazu zwei Stromquellen mit jeweils zwei Polen. Zunächst bringen wir alles auf einen gemeinsamen Nenner, indem wir gedanklich Schienen und Mittelleiter diesen Stromquellen zuordnen. So gelangt man zwangsläufig zu dem Ergebnis, dass sich die Schaltung der Gleisabschnitte im Zweisystem-Mischbetrieb auf die beiden Außenschienen beschränken muss und der Mittelleiter hierfür gar nicht interessiert. Wir benötigen also pro (jeweils über beide Außenschienen zu isolierendem) Gleisabschnitt einen speziellen zweipoligen Umschalter, um zwischen beiden Systemen hin und her schalten zu können. Mit ihm werden die Schienen wechselweise gegen die beiden Pole der Gleichstromquelle oder gegen Masse (0, braun) des Märklin-Trafos geschaltet. In Mittelstellung (OFF) des Kippschalters bleibt der betreffende Gleisabschnitt zur Abstellung von Fahrzeugen völlig stromlos. Ein derartiger Spezialschalter ist unter der Artikelnummer 703095 bei Conrad-Electronic erhältlich. Am Punktkontakt-Mittelleiter liegt hingegen ohne irgendwelche schaltbaren Unterbrechungen stets die Phase (B, rot) des Märklin-Fahrstroms an. Auch auf der Anlage selbst verläuft der Mittelleiter durch den gesamten Bereich eines Fahrreglers ohne jede Trennstelle. Hingegen empfiehlt sich bei den beiden Außenschienen deren Unterbrechung in vielerlei schaltbare Einzelabschnitte.

 

Entscheidung für ein Gleissystem

Die allerersten Anlagen für Mehrsystem-Betrieb in der Geschichte der H0-Modellbahnerei waren zumeist mit Märklins K-Gleisen ausgestattet, da die alten Metallgleise ja konstruktionsbedingt keine elektrische Trennung der beiden Außenschienen erlaubten. Auch Zweileitergleise können für Mischbetrieb eingesetzt werden, wenn man zusätzlich ein als Zubehör erhältliches Punktkontakt-Mittelleiterband einbaut. Doch das für unser Vorhaben ideale Universal-Gleissystem mit (dank relativ unaufdringlicher Punktkontakte und zierlicher Profilhöhe) ansprechender Optik kommt dennoch aus dem Hause Märklin: Das neue C-Gleis erlaubt problemlos auch einen Zweileiter-Betrieb, sofern man sich auf die ohnehin schöneren schlanken Weichen des Sortiments beschränkt. Auf den Unterseiten sämtlicher Gleise sind zunächst mittels Seitenschneiders die Blech-Kontaktbrücken zwischen den beiden Außenschienen zu trennen. 

 

Diese blecherne Masse-Verbindung muss an sämtlichen Enden der Gleise und Weichen durchtrennt werden.

 

Bei den Weichen ist jeweils vor und nach dem Herzstück mittels Trennscheibe eine Isolierstelle einzuarbeiten, da es bei Zweileiterbetrieb im Herzstückbereich ansonsten einen Kurzschluss gäbe. Des Weiteren sind mittels zweier Kabel auf der Weichenunterseite die beiden inneren Schienen nach dem Herzstück elektrisch mit den jeweils äußeren (Backenschienen) zu verbinden, weil diese durch die Trennung vom Herzstück stromlos wurden. Die Herzstücke selbst bleiben ohne Stromversorgung, denn ausgiebige Probefahrten mit kurzen Zweiachsern ließen eine zusätzliche Herzstück-Polarisierung eindeutig überflüssig erscheinen.

 

 

Links: Bei allen kurzen Weichen, so auch den Bogenweichen, entfernt man die kurzschließenden Bleche in A-Form. Rechts: Auch die Isolierung sämtlicher Weichenherzstücke mittels Trennscheibe ist unabdingbar. Bei den kurzen Bogenweichen genügt dieser eine Schnitt.

Problematischer gestaltet sich da schon der Umbau der einfachen 24-Grad-Weichen sowie der Bogenweichen. Neben den Blechbrücken auf der Unterseite sowie den Herzstücken sorgen hier nämlich auch jene A-förmigen Kontaktbleche in Weichenmitte für den Kurzschluss im Zweileiterbetrieb. Diese A-Bleche müssen komplett entfernt werden, anschließend die beiden Schienen zwischen Weichenzungen und Herzstück elektrisch mit den jeweils äußeren Backenschienen verbunden werden. 

 

So versorgt man sodann die inneren Schienen (hinter dem abgetrennten Herzstück) mit Strom.

 

Abschnitte der überflüssigen A-Bleche, welche einfach unter den Schienenprofilen eingeklemmt werden, eignen sich hierfür perfekt! Zusätzlicher Silberleitlack sorgt für eine dauerhafte Verbindung. Nach diesem sowie den oben schon für die schlanken Weichen beschriebenen Schritten laufen bereits sämtliche Zweileiter-Fahrzeuge störungsfrei über die Weiche. 

 

Links: Bei den kurzen Weichen und Bogenweichen ist zusätzlich eine elektrische Versorgung der inneren Schienen zwischen Herzstück und Weichenzungen vonnöten. Hierzu eignen sich untergeschobene Abschnitte der überflüssig gewordenen A-Bleche hervorragend. Rechts: An den markierten Stellen ist der Einbau zusätzlicher Punktkontakte zur Skischleifer-Führung leider ein technisch notwendiges Übel.

 

Doch erst jetzt offenbart sich ein weiteres Problem: Da Märklin die nun durch unseren Umbau unter Strom gesetzten inneren Schienen ursprünglich ja nicht polarisiert hatte und sie stattdessen zur mechanischen Führung des Skischleifers heranzog, verursacht dieser jetzt beim Aufsitzen auf den Schienen Kurzschlüsse im Dreileiter-Betrieb! Vier zusätzlich einzusetzende Stütz-Punktkontakte (aus feinen Stahl-Drahtstiften) schaffen Abhilfe. Achtung: der Modellbahner sollte hier äußerst genau arbeiten – es geht um Zehntelmillimeter! Mittels Zweikomponentenklebers werden diese Zusatz-Punktkontakte in Bohrungen befestigt und mit Hilfe des Busch-Silberleitlacks unter Strom gesetzt. Grundsätzlich gilt: Bei sämtlichen Weichen ist die Höhe aller Punktkontakte so einzustellen, dass auch extrem tief liegende Zweileiter-Fahrzeuge (wie beispielsweise die Köf III von Roco) nicht aufsitzen, die Skischleifer der Märklin-Fahrzeuge aber andererseits nicht die zu überbrückende Schiene berühren. Unsere Weichen laufen nach einigen Nachbesserungen inzwischen mit beiden Systemen störungsfrei.

 

Silberleitlack stellt eine dauerhaft sichere elektrische Verbindung dar. Später wird er unter der Alterung verschwinden.

 

Auf Zuwachs eingestellt

Nur auf den ersten Blick erscheint unsere Anlage als Kompakt-Kleinanlage. In Wahrheit handelt es sich jedoch um vier Eckstücke einer innovativen Modulanlage, die in sich selbst nach allen Richtungen erweiterbar ist. 

 

Der simple Gleisplan unserer durchdachten Modulanlage: Die etwas „krummen“ Modulmaße sind eine Folge der Gleisgeometrie. Dennoch können mit Hilfe der äußeren Modulbeine jeweils die beiden schmalen sowie die beiden breiten Module zum Transport übereinander gestapelt werden. Die Längendifferenz von 16 mm wird jeweils beidseitig durch eine zweite 8-mm-Sperrholz-Verbindungsplatte an den Modulbeinen ausgeglichen.

 

So lassen sich der Bahnhof und die Rundstrecke jederzeit beliebig verlängern. Zusätzlich bestehen im hinteren Anlagenbereich beidseitig Ansatzmöglichkeiten für weitere Module nach der von Siegfried Gehringer entwickelten Leichtbau-Modulnorm des Modellbahnteams Blaufelden. So bestehen auch die Kästen aller vier Grundmodule ausschließlich aus acht Millimeter starkem Pappel-Sperrholz.

 

Die Sperrholz-Querverbindungen der jeweils äußeren Füße sind mit den Norm-Bohrungen versehen. So können je zwei Module zum Transport übereinander gestapelt werden. Die jeweils unteren Querverbindungen sind zum Ausgleich der Maßdifferenz (vgl. Gleisplan) mit einer zweiten Sperrholz-Schicht versehen.

 

Das selbsttragende Konstruktionsprinzip jenes Blaufeldener Modulsystems mit den praktischen Steck-Füßen wurde von Siegfried Gehringer entwickelt.

 

Die Stellwerkstechnik konzipierten wir so, dass sie vor Ort – das heißt, am jeweiligen Modul direkt an der Frontwand – eingebaut wurde. Lediglich die Technik der hinteren Wendemodule mit den beiden Abzweigungen wird vom jeweils vorderen Eckmodul aus ferngesteuert. Steckverbindungen auf Lüsterklemmen-Basis sorgen überall für die erforderliche elektrische Kopplung. Die Stellpulte selbst bestehen aus drei Millimeter starkem Aluminiumblech, auf das mit Hilfe von Pappschablonen der jeweilige Gleisverlauf zunächst mit Spritz-Grundierung, anschließend mit Sprühlack aufgebracht wurde. 

 

Links: Nachdem sämtliche Bohrungen gesetzt sind, erfolgt die Montage der einzelnen Schalter. Rechts: Das Stellpult des rechten Bahnhofskopfes im erfolgreichen Probebetrieb: Der weiße Taster in der Mitte fungiert als zusätzlicher Sicherheits-Unterbrecher bei sämtlichen Weichen (und später Signalen). So wird das versehentliche Stellen wirksam vermieden.

 

Zum Verkabeln der Anlage sei empfohlen, diese hochkant zu stellen. So lässt sich bequem und übersichtlich verdrahten. Eine Kabelverlegung im rechten Winkel sieht letztlich nicht nur gut aus, sie erleichtert auch das Aufspüren etwaiger Fehler ungemein.

 

Die hochkant gestellte Anlage nach Abschluss der Verdrahtungsarbeiten.

 

Der Probebetrieb, ein voller Erfolg! Das Unterpreuschwitzer Lokalbahn-Agenturgebäude entstand aus einem modifizierten Pola-Bausatz.

 

Technik-Exponat: Die Mischbetrieb-Basismodule mit zwei Ansatzmodulen im Rahmen der Ausstellung des Modellbahn-Teams Blaufelden (2007). 

 

Basis für die Lokstation  

Bereits im Zuge des Gleisbaus wurde die Untersuchungsgrube vorgesehen, wo später jener (auf Kibri-Basis entstandene) einständige Fachwerklokschuppen stehen sollte. Selbstverständlich wurde hier die Anlagen-Grundplatte ausgesägt, da die Grube tiefer reicht als das Gleis inklusive Böschung hoch ist. Jenes Experiment, einfach ein C-Gleis auszusägen und die so entstandene Aussparung dann mit der (in bewährter Karton-Sekundenkleber-Technik umgesetzten) Grube auszukleiden, erwies sich als voller Erfolg. Der dunkle Mittelleiter-Balken im Inneren des Heizhauses erscheint letztlich sogar weniger auffällig als etwa ein eingezogener Draht, da sich die Innenbeleuchtung kaum in den mattschwarzen Zacken spiegeln kann. Trotz des Mittelleiters führt sogar eine Treppe von der Einfahrt her in die ölverschmierte Grube hinab. Derartige Details sind eben stets das Salz in der Suppe – und dürfen von Anfang an nicht vergessen werden, denn die Remise wird schließlich fest eingebaut! Auch ein neues, feineres Lokschuppentor entsteht bei dieser Gelegenheit im Eigenbau aus Karton.

 

 

Grubenbau: Für die Grobarbeit genügen Stichsäge respektive Trennscheibe, versäubert wird mit feinen Feilen. Es folgt die Auskleidung. Da das Kibri-Tor nicht überzeugte, musste ein feiner Eigenbau her; Bretterfugen und Details wurden graviert respektive aufgesetzt, sogar die Türklinken freistehend ausgeführt.

Das kleine Unterpreuschwitzer Heizhaus samt neuer Tore im frisch eingebauten Zustand, natürlich patiniert und mit Innenbeleuchtung.

 

Empfehlung: Zum Einrosten stets die Spritzpistole verwenden, denn die Gefahr eines Verklebens der Weichenzungen ist auf diese Weise deutlich geringer! Auhagens hohe Bahnsteigkanten 41200 harmonieren perfekt mit Märklins C-Gleis, imitieren derart verarbeitet allerdings die niedrige Vorbildversion.

 

Knackpunkt Segment-Trennstelle: An alles will gedacht sein, natürlich auch an das Volumen des späteren Schotterbetts, das Kartonteile abschließen. Rechts: Mit unverdünntem Weißleim vermischtes Sägemehl spart nicht nur Gewicht, sondern später auch Schotter am Gleis – wie im Portemonnaie.

 

Attrappen mechanischer Stellwerkstechnik

Vor dem eigentlichen Landschaftsbau sollte die optische Bearbeitung des Gleisfeldes abgeschlossen sein. Doch wer, nachdem die Schienenprofile eingerostet sind, zum Gleisschotter greifen möchte, muss zuerst an etwaige Einrichtungen der Stellwerkstechnik denken, welche auch in Unterpreuschwitz aufgrund der betrieblichen Sonderstellung des Bahnhofs (Lage zwischen zwei Abzweigungen – und später zudem an einem Tunnel) nicht fehlen darf! Eingehende Studien der mechanischen Vorbild-Technik im heimischen Bahnhof Markelsheim gingen wiederum diesem Unterfangen voraus, das letztlich zeitaufwendigen Eigenbau mit sich brachte. Wenn auch Seilzugkanäle, Rollenhalter und Druckrollenkästen bewusst ein wenig größer gebaut wurden, reflektieren die preiswerten Eigenbau-Komponenten dennoch mehr als zufriedenstellend ihre Vorbilder – und werden vor allem auch noch gut zu sehen sein, wenn die Anlage einmal begrünt ist! Weinerts maßstäbliche Teile fallen hingegen auf einer fertigen Anlage kaum noch auf. Angesichts gängiger Gleis- und Radsatzkompromisse erscheint hier die dezente Vergrößerung erstaunlicherweise sogar glaubhafter.

 

Preiswerte Druckrollenkästen aus Kabelbindern: Die vor der Witterung schützenden Blechschirme entstehen (mit Hilfe einer Lehre) aus Tonkarton-Streifen, welche mit Sekundenkleber getränkt werden, jene Riffelblech-Abdeckungen fertigt man aus Zigarettenschachtel-Papier.

 

Casanet-Gitter, das von Haus aus verlötet ist, dient als Basis für die mittels gelförmigen Sekundenklebers befestigten Rollenhalter aus Streichhölzern. Blechkanäle aus Schaschlikspießen  mit feinen Tonkarton-Rippen neben dem C-Gleis, in Gleismitte hingegen aus gefalztem Karton, dazu Seilzugablenkungen.

 

Erst die richtige Einfärbung schafft perfekte Illusionen: Zunächst veredelt Lasur-, dann Graniertechnik die einfachen Bauteile verblüffend. So wirken auch die ohnehin leicht modifizierten Spannwerke von Auhagen (rechts) noch besser.

 

Romantisches Stellwerkshäuschen

Unser Lokalbahn-Agenturgebäude sollte nach reiflicher Überlegung einen glaubhaften Stellwerksanbau erhalten, um dem fränkischen Bahnpersonal die Bedienung zu erleichtern. (Beim Vorbild gab es diese Situation zwar eher selten, doch hoch lebe die künstlerische Freiheit!) Erneut kam primär die Karton-Lagentechnik zum Einsatz; die Fenster bestehen allerdings aus Kunststoff. Eine warmweiße Leuchtdiode erhellt den Innenraum.

 

Anbau für den Fahrdienstleiter im Rohzustand: Die verblüffend einfache Hebelbank entsteht. Rechts: Farbe und Licht inszenieren am Ende ein wahres Kleinod; der Stellwerksanbau harmoniert bestechend gut mit dem Unterpreuschwitzer Agenturgebäude.

 

Hölzerner Überweg

Am besten noch vor der Einschotterung einzubauen, da so keine Schottersteinchen die präzise Montage erschweren: Auf Karton-Basis entsteht der Übergang für die Reisenden vom Haus- zum Inselbahnsteig mittels feiner Furnierholz-Bohlen. Geklebt wird mit Sekundenkleber, eingefärbt mit matten Aqua-Colors von Revell, zunächst in Lasur-, abschließend in Graniertechnik. Ein Draht garantiert die Stromversorgung der Fahrzeuge des Märklin-Systems.

 

Die Drahtbürste (links) sorgt für verwitterte Struktur der Maserung, Silberleitlack (zusätzlich zum unabdingbaren Kabelanschluss unter der Anlage) auch noch für direkte Verbindung zum Mittelleiter (rechts).  

 

Schotter und Kleber

Lange Jahre wurde im professionellen Modellbau fast ausschließlich auf elitäres Schottermaterial gesetzt, welches im Zuge der Verarbeitung auf der Anlage fürwahr nicht nur mit Vorteilen glänzt. So enthält beispielsweise der Basaltschotter von Asoa einen erheblichen Staubanteil, der während des Verklebens gebunden wird und dadurch letztlich für extreme, zuvor nahezu unberechenbare Nachdunklung des fertigen Gleisbetts sorgt. Außerdem stören oftmals sehr lange, schlichtweg vorbildwidrig geformte Gesteinssplitter die Gesamtwirkung. Anfängliche Skepsis angesichts jenes günstigen Preises des (vergleichsweise etwas grobkörnigeren) H0-Schotters von Noch wich alsbald absoluter Begeisterung: Die vorbildgerecht geformten Steinchen enthalten kaum Staub und dunkeln folglich im Zuge des Verklebens nur minimal nach. Lediglich die Farbauswahl ab Werk konnte nicht wirklich überzeugen. Grauer Schotter allein erschien zu trist und brauner zu intensiv. Erst die Mischung macht‘s auch hier – und das nach persönlichem Ermessen ideale Mischverhältnis wurde schließlich auch gefunden: Der Inhalt dreier Noch-Schotterbeutel 09374 (grau) wurden mit jenem zweier 09372 (braun) vermengt. Das Ergebnis befriedigte auf Anhieb – im losen wie im verklebten Zustand – und taugt allemal als neue Basis-Schottermischung für sämtliche Segmente und Module der Unterpreuschwitz-Serie für H0-Mischbetrieb. 

 

 

Gerade für Mittelleitergleise ist aus optischen Gründen ohnehin ein nicht zu feiner Schotter vorzuziehen, da dieser in der Fernwirkung besser die Punktkontakte kaschiert. Unsichtbar wird der Mittelleiter wohl niemals werden, wirkt jedoch dank der Dunkelheiten zwischen den Körnchen sowie des Schwarzanteils in der Mischung sehr viel unaufdringlicher als mit strikt maßstäblichem H0-Schotter. 

 

Unterpreuschwitz will stets auch experimentellem Arbeiten Raum bieten. So wurde die durchweg trocken aufgebrachte Schotterung zunächst einheitlich mit Fließverbesserer übersprüht, um anschließend vier Kleber miteinander zu vergleichen. Das gute alte Weißleim-Wasser-Gemisch trat gegen Asoas Schotterkleber, Asoas Geländekleber sowie den Schotterkleber von Niemec an. 

 

Bahnsteige, Bahnhofsvorplatz, Ladestraße

Besonderes Augenmerk gilt in Unterpreuschwitz Oberflächen-Strukturen. Erinnerungen an den aus mit Teer gebundenem, recht grobem Schottermaterial bestehenden Belag früherer Schüttbahnsteige der Tauberbahn sollten umgesetzt werden. Sehr nahe kommt jener Wirkung die im Bereich um das Agenturgebäude kreierte Beschichtung aus Quarzsand: Eingestreut in eine Basis aus Leim-Farbgemisch, geglättet, mit Fließverbesserer übersprüht und mit Weißleimwasser fixiert, wurde der Belag nach seiner ersten Trocknungsphase noch mehrfach mit verdünnter Dispersionsfarbe grau getränkt. 

 

Sehr schön wirkt der Kontrast zur vorbildgerecht mit neuerem Belag versehenen Verlängerung des Inselbahnsteigs. Die Asphalt-Trennkante lenkt obendrein das Betrachterauge von der weiter links liegenden Stoßkante der beiden Bahnhofssegmente ab. Der modernere, feinere Belag basiert auf einer gebrauchsfertigen Dispersionsspachtelmasse von Baufix und revolutioniert in Unterpreuschwitz nebenbei auch den H0-Straßenbau. 

 

Sogar unter der Lupe hält der Bahnhofsvorplatz (links), was er bereits dem bloßen Auge verspricht: Die Feinstruktur des Straßenbelags stellt, nicht zuletzt auch dank des realistischen Glitzerns der wasserverdünnt und vermischt aufgebrachten Heki-Straßenfarben 6600 (Beton) und 6601 (Asphalt), die H0-Straßengestaltung sämtlicher Vorgängerprojekte in den Schatten. Niemals sollte man sich zu sehr im Altgewohnten festfahren. Manches ist allerdings dennoch kaum mehr zu toppen, so beispielsweise die großartige Wirkung des langjährig bewährten Asoa-Splitts im Bereich der Unterpreuschwitzer Ladestraße (rechts). Erstes Grün lässt alles gleich noch viel natürlicher wirken.

 

Zeitlosigkeit: Auch moderne Fahrzeuge wie Pikos herrlicher Desiro VT 642 harmonieren durchaus mit der Unterpreuschwitzer Nebenbahn. Hier passiert dieser Triebzug die angedeutete Seilzugdurchführung der mechanischen Stellwerkstechnik. Im Hintergrund wieder die mit Splitt gestaltete Ladestraße.

 

Trotz vorhandener Punktkontakte herrscht in Unterpreuschwitz eine Harmonie der Strukturen und Farben: Bahnsteige, Oberbau und Gebäude gefallen.

 

Die Lokomotivstation

Förmlich in der Nase hat man ihn noch, jenen Geruch nach Kohlenrauch und Öl. Dampflok-Bahnbetriebswerke besaßen ihre ganz eigene Faszination, der sich wohl kein echter Eisenbahnfreund entziehen konnte und kann! Typisches Bw-Flair braucht aber nicht zwingend viel Platz, was nun auch die Unterpreuschwitzer Lösung unterstreicht: Die Dampflok-Behandlungsanlagen inklusive Heizhaus begnügen sich mit einer Fläche von rund vier Quadratdezimetern und bringen zudem Leben in eine freie Anlagenecke (auf dem linken Bahnhofssegment).

 

Lokalbahn-Bockel 98 1112 (Bw Bayreuth) passt perfekt nach Unterpreuschwitz, während die 75 (Bw Radolfzell) im Zuge einer Sonderfahrt hierher kam.

 

Es muss also nicht immer ein Groß-Bw sein, denn auch jene kleine Lokversorgung ist durchaus vollständig und entfaltet sogar noch ganz spezielle Reize: Aufgrund der Einfachheit aller Komponenten steht hier noch extrem viel Knochenarbeit auf dem Plan; so muss man sich Gedanken machen, dem örtlichen Personal eventuell die tägliche Schinderei zu erleichtern. Man versetzt sich quasi in die Lage des Personals selbst – und findet so lokalbahntypisch hausbacken anmutende, daher durchaus vorbildgerechte Lösungen. Beispielsweise beschleunigt und erleichtert beim Auffüllen der örtlichen Vorräte eine rollbare Kohlenrutsche erheblich den Entladevorgang jener das schwarze Gold der Ruhr liefernden O-Wagen. 

 

Die gesamte Bekohlungsanlage wurde herausnehmbar konzipiert. Ein Phantasieprodukt, das es so durchaus gegeben haben könnte, ist die Kohlenrutsche.

 

Der drehbare Wasserkran entstand als Eigenbau aus Bausatzresten. Vielseitig lässt sich Fahrleitungsdraht nutzen, hier für eine Schubkarre aus Tonkarton.

 

Hemmungsloser Umgang mit entsprechenden Streumaterialien schafft typisches Bw-Ambiente, dennoch müssen Räder und Schleifer frei gleiten können.

 

Geschaufelt werden muss dann immer noch genug, um die Kohle mittels Krans vom Bansen auf die hölzerne Hochbühne zu schaffen. Von dort aus gelangt sie praktischerweise am schnellsten mit der Schubkarre über eine improvisierte Bretter-Brücke direkt in den Loktender. Schwindelfrei und durchtrainiert sollte das Personal hierzu aber allemal sein! Eine gewisse Ähnlichkeit mit der einstigen Glaskasten-Bekohlungsbühne in Spalt kann unser modifiziertes Auhagen-Modell nicht verleugnen. Allerdings gibt es in Unterpreuschwitz eben wenigstens einen richtigen Kran, der den größten Unterschied darstellt. In Spalt wurde die Kohle in Weidenkörben mittels direkt an der Bühne befestigten Flaschenzugs nach oben transportiert.

 

Bretter-Brücke (aus Eichenholzfurnier): Absolute Schwindelfreiheit und reichlich Muskelschmalz erfordert der Bekohlungsvorgang in Unterpreuschwitz.

Auch unsere Lösche- und Schlackengrube seitlich vom Gleis sorgt für extrem viel Handarbeit, dient sie doch ausschließlich dem Ablöschen heißer Verbrennungsrückstände und damit der Brandvermeidung. Auch hier sind Schaufel und Schubkarre oft unabdingbar, um die Asche oder Lösche erst einmal dorthin zu bringen; typische Spuren in Gleismitte zeugen von dieser urigen Arbeitsweise. Sind die hitzig qualmenden Abfälle erst einmal in der Grube, wird einfach der Wasserkran darüber gerichtet und kurz aufgedreht. Jene beeindruckenden Schwaden vernebeln dann stets kurzzeitig die Szenerie – zumindest in der eigenen Phantasie! Apropos: Geleert wurde die Grube vor dem Krieg übrigens ausschließlich von Hand, neuerdings aber oftmals mit Hilfe des Rottenkraftwagens Klv53. Ja, man muss in der Tat praktische Überlegungen anstellen, um eine solche Szenerie lebendig und glaubhaft gestalten zu können! Übrigens: Asoas Basalt-Splitt wirkt als H0-Asche sehr glaubwürdig; wer noch mit Briketts heizt, kann natürlich auch auf echte Asche zurückgereifen.

 

Harmonische Szenerie der fertig gestalteten Behandlungsanlagen. Die Unterpreuschwitzer Stammlok 98 1112 fühlt sich sichtlich wohl in ihrem Zuhause.

 

Dass ein Wasserturm fehlt, ist hier übrigens vorbildgerecht (Vorratsbehälter im Heizhaus-Dachstuhl). Der Unterpreuschwitzer Wasserkran beweist wie die zuvor erwähnte Schubkarre, dass auch filigrane Komponenten im Selbstbau entstehen können und so praktisch nichts kosten. Eine gusseiserne Säule, Rest eines Brückenbausatzes von Faller, dient jener ansonsten aus einem Spritzling-Rest, mittels Sekundenklebers gehärtetem Karton und Gitarrensaiten bestehenden Replik als optisch attraktive Basis. Selbstverständlich ist das Unikat drehbar und wurde (wie die gesamte Szenerie) mit Revells Aqua-Colors matt patiniert. Diese innovativen Acryllackfarben sind nun erst wenige Jahre auf dem Markt und dennoch bereits nicht mehr wegzudenken.

Ansonsten gelingt so richtig schön schmuddelige Bw-Atmosphäre am besten mittels eines kreativen, also nicht zu scheuen Umgangs mit diversen Streumaterialien, darunter natürlich vor allem echte Kohle und Lösche. Nicht nur in den ehemaligen Bahnbetriebswerken Crailsheim und Lauda wird man diesbezüglich noch heute fündig; ein Mörser sorgt für adäquate Zerkleinerung. Geklebt wird mit Weißleim-Wasser-Gemisch oder den zuvor beschriebenen Spezialklebern; nach Aushärtung sorgen dunkle Lasuren aus mit Wasser verdünnter Acryl-Mattfarbe für harmonische Tonwertverläufe.

 

Herrlich viel los: Neben der badischen VIc 75 1002 ist auch die vollbusige Diesel-Diva V 160 005 mit einem Sonderzug nach Oberfranken gekommen.

 

Federleichte Felsen

Ein gewisser Hauch der Fränkischen Schweiz sollte auch im H0-Unterpreuschwitz nicht fehlen, findet sich doch das Namens-Vorbild (welches selbst übrigens nie direkten Bahnanschluss besaß) unweit von Bayreuth – im Prinzip zwischen den beiden ehemaligen Lokalbahnlinien nach Thurnau und Hollfeld gelegen. Wer Hollfeld kennt, weiß, dass dort jene atemberaubend schroffe Felslandschaft beginnt, die aufgrund kurvenreicher Sträßchen nebenbei als Motorradfahrer-Eldorado berühmt ist.

 

Auf kleinen Modellbahnanlagen fungieren Felsen als unverzichtbares Gestaltungsmittel, um einen als Sichtblende ausreichend hohen Berg zu kreieren.

 

Da die transportable Unterpreuschwitz-Anlage ja generell im Leichtbau ausgeführt werden sollte, schied die bisherige Felsenbau-Technik, wie sie beispielsweise beim Höllental-Diorama (siehe MEB 12/2004) praktiziert wurde, von vornherein aus. Jene prinzipiell ausgereifte Methode mit reichlich Goldband-Fertigputzgips auf einem grob vormodellierten Styropor- respektive Styrodur-Unterbau lieferte zwar stets optisch ansprechende Ergebnisse auf überaus hohem Niveau, bedingte jedoch leider ein gleichsam gewichtiges Resultat. Ursprünglich hatten wir die Verwendung eines Leichtbau-Gipsmaterials, wie es beispielsweise von Noch unter dem Namen Hydrocal vertrieben wird, vorgesehen. Doch selbst dieses war uns noch zu schwer, ferner die Technik mit den Abgussformen auch nicht innovativ genug... Somit musste für Unterpreuschwitz quasi das Rad neu erfunden werden!

Am Anfang der Entwicklung jener hier vorgestellten Technik standen die Erinnerungen an gute Erfahrungen mit der Feinstruktur geschliffenen Styrodurmaterials. So entstanden beispielsweise die Beton-Widerlager der kleinen Bachbrücke des Wasserfall-Dioramas in Heft 6/2007, welche nach der Patinierung mit frappierend realistischer Wirkung glänzten, die letztlich jede Gipsbearbeitung in den Schatten stellte. Probieren geht über studieren, also wurde kurzerhand begonnen, aus dem Reststückchen einer 20-Millimeter-Styrodurplatte eine Versuchs-Felswand zu zaubern, was sogar bequem am Basteltisch geschehen konnte.

 

Das Werkstück zunächst grob in für die zugedachte Stelle auf der Anlage passende Grundform gebracht, heißt nun das Motto: „Nur keine Hemmungen!“ 

 

Wer mit Modellfelsen weniger Erfahrung hat, sollte sich einige Vorbild-Fotografien in Sichtweite legen und diese auch stets im Blick behalten. Misslänge einmal ein Felsstein in einer ansonsten mustergültigen Wand, ließe sich dieser auch einfach herausschneiden und durch ein frisches Stückchen Styrodur ersetzen. Es gibt also wahrlich keinen Grund, zaghaft ans Werk zu gehen! Nie sollte der Felsen-Modellbauer vergessen: Das Aussehen einer Felswand reflektiert immer die Art ihrer Entstehung. Wo Mutter Natur in Jahrmillionen des Witterungseinflusses ihre bildhauerischen Ambitionen walten ließ, finden sich deutlich andere Grundformen als in Bereichen, deren Gestaltung der Mensch mit Muskelkraft oder Dynamit hektisch erzwang. Freilich variieren die Eigenschaften verschiedener Gesteinsarten hierbei. So wird beispielsweise weicher Sandstein schneller rund gewaschen als härtere Sorten. Beachtung schenken sollte man natürlich den feinen Sedimentschichten, jenen Ablagerungen der Urozeane. Nicht immer finden sich diese in der Waagerechten, denn tektonische Aktivitäten ließen sie im Laufe der Erdgeschichte kippen oder schoben ganze Schichten, aufgetürmt zum Faltengebirge, in die Höhe. Die Alpen sind beispielsweise so entstanden. Wer mit offenen Augen durch die Natur geht, wird erkennen, dass deren Gestaltungsvielfalt unerschöpflich ist. Gleiches gilt folglich auch für Landschaftsmodellbau in Form und Farbe.

 

Unsere Styrodurfelsen bearbeiten wir mit den verschiedensten Schneide-, Stech- und Schleifwerkzeugen. Gerade für die Feinarbeit haben sich die Schleiffeilen des Systems Dr. Flörke, erhältlich bei Vampisol (Artikelnummer V2102, zu sehen oben rechts im Bild), bravourös bewährt. Die angenehm elastischen, sehr robusten Feilen in abgestuften Körnungsgraden liegen bestens in der Hand und tragen rasch das Styrodurmaterial ab, ohne es übermäßig auszufransen. Mit den Kanten der feineren Feilen gelingen besagte Sedimentstrukturen im Handumdrehen.

Ganz so hart wie Gipsfelsen werden die federleichten Styrodur-Kunstwerke zwar niemals werden, sie lassen sich allerdings oberflächlich veredeln, indem man das Schaummaterial mit stark wasserverdünntem Dispersionskleber tränkt. Tupfende Pinselbewegungen verhindern das Zukleistern der zuvor mühsam eingearbeiteten Feinstrukturen, während die Kleber-Dispersion selbst tief ins Material eindringt und dieses härtet. Nach der Trocknung fühlt sich das Ergebnis annähernd wie Gips an und bietet der Einfärbung einen optimalen, leicht saugfähigen Malgrund. 

 

Zuguterletzt folgt das Granieren mit Beige und Weiß, ehe man gegebenenfalls abermals eine grünbraune Schmutzbrühe über alles rinnen lässt. Freilich sollte zwischen sämtlichen Schritten stets geduldig eine Trocknungspause eingelegt werden, denn eben nur mit einem Mindestmaß an Zeit und Muße lassen sich jene von Mutter Naturs tausendjährigem Atem-Rhythmus erzählenden Spuren auch im Modellmaßstab sehr trefflich imitieren.

 

Farbe im tristen Grau: Wässrige Lasuren in verschiedenen Grau-, Braun- und Ocker-Nuancen veredeln allmählich unsere Fels-Illusion. 

 

Bahnhofs-Café, Ortsstraße, federleichte Landschaftshaut

Das Bahnhofs-Café, eine bescheidenere Variante der Bahnhofsgaststätte, bereicherte so manche landschaftlich reizvolle Station fränkischer Nebenbahnen. Unser Bahnhof Unterpreuschwitz schmiegt sich zwischen Felswände und Fischweiher in wildromantische Kulturlandschaft, die zur Gründerzeit allemal ein Ausflugsziel darstellte, nämlich das geradezu ideale Naherholungsgebiet für die Stadtbevölkerung.

 

Frühaufsteher-Paradies mit frischen Brötchen: Das ehemalige Bahnhofs-Café heute; dank Umgestaltung zum Lebensmittelgeschäft konnte es überleben. 

 

Da die Felswand an der Ortsstraße dem knappen Platzangebot eine natürliche Grenze setzte, musste um 1900 zur Errichtung des Bahnhofs-Cafés ein kleiner, zuvor für den Bahnbau genutzter Steinbruch unweit des Bahnhofs erweitert werden. Die nun rechtwinklige, senkrecht abfallende Felsscharte wurde mit Beton gesichert und bot dem Bahnhofs-Café bis nach dem Zweiten Weltkrieg einen geradezu idealen Standort. Erst der stetige Rückgang sonntäglicher Bahn-Ausflügler zwang die Betreiberfamilie zu einer Reaktion, denn offensichtlich war der Standort als Ausflugslokal für neuzeitlichen Individualverkehr nicht attraktiv genug: 1955 funktionierte sie das Café daher zu einem Gemischtwarenladen um und schreibt seitdem wieder schwarze Zahlen. Die Bayreuther Bäckerei, die zuvor auch das Café belieferte, beschert den Unterpreuschwitzern so jedenfalls auch weiterhin täglich frische Frühstücksbrötchen, die man in Oberfranken „Laabla“ nennt. Freilich ist unsere interessante Geschichte um den etwas eigentümlichen Gebäudestandort phantasievoll erdacht, vergleichbare Situationen könnten aber durchaus auch in der Realität zu finden sein – an Orten, wo es ähnlich eng zugeht. Natürlich bedingte Platznot beim großen Vorbild ist und bleibt somit stets eine ideale Inspirationsquelle für Modellbauer, die mit wachem Blick durch die Welt gehen. Basis unseres Bahnhofs-Cafés respektive Ladengeschäfts ist der H0-Bausatz „Apotheke“ (Artikelnummer 619) des französischen Anbieters MKD. Unsere Werkstattfotos zeigen, wie einige wenige Zusatzteile das   Gebäude dezent eindeutschen, ohne seinen besonderen Charme zu vereiteln. 

Welchen mechanischen Belastungen muss eine Anlage an welchen Stellen gewachsen sein? Denken wir in diesem Zusammenhang nur einmal an die H0-Straße. Warum sollte ihr Unterbau eigentlich aus Sperrholz bestehen? Automodelle sind im Gegensatz zu Eisenbahnen federleicht, weshalb wir uns im Straßenbereich den Holzunterbau eigentlich schenken können. Selbst bei Verwendung eines Car-Systems sind Straßenfahrzeuge keine Schwergewichte. Die meisten unter uns bauen schlichtweg unnötig massiv – und folglich zu gewichtig. Stabilität besteht aber oft nur vermeintlich, denn einzig auf eine intelligente Verarbeitung kommt es an.

Auch aus Karton (hier: zweieinhalb Millimeter starke Graupappe) lässt sich ein verwindungssteifer Straßenunterbau herstellen, was nicht nur schneller geht, sondern am Ende vor allem Gewicht und Geld spart! Außerdem gestaltet sich die Verarbeitung sehr sauber und angenehm; eine einfache Hebel-Schneideeinrichtung, wie oft in den Angeboten diverser Supermarktketten zu finden, genügt als Basis für jene Technik. Rechte Winkel und Parallelschnitte gelingen mit diesem nützlichen Hilfsmittel problemlos, andere Winkel zeichnet man vorher an. Eine zusätzliche Blechschere ermöglicht sogar Kurvenschnitte. Im Handumdrehen gelingt ein robuster Unterbau, um die Straße vom Niveau der Segment-Grundplatte zu lösen und elegant an Höhe zu gewinnen. Lediglich die Außenbegrenzung der Segmente fertigen wir aus acht Millimeter starkem Pappelsperrholz, das einfach mit der Schnittkante auf die Plattenoberfläche unserer Grundanlage geleimt wird.

 

 

Die federleichte, doch vermeintlich massive Überführung entsteht: Die Betonbrücke besteht übrigens aus identischem Karton-Material wie die Rampe.

 

Tauchen wir nun noch tiefer in die Materie ein, verabschieden uns erneut von staubigem Gipsund sogar vom teuren Fliegendrahtgewebe. So dominiert im Grunde einmal wieder Vereinfachung – gepaart mit jener faszinierenden Möglichkeit, dennoch perfekte Illusionen zu schaffen. Dem gefundenen neuen Weg gehen schlechte Erfahrungen mit Rissen, Durch- und Abbrüchen beim Umgang mit Gips-Fliegendraht-Landschaften sowie jene Erkenntnis der Dauerhaftigkeit von Kartonmaterialien voraus. Gründe hierfür sind zweifelsohne die höhere Elastizität sowie eine geringere Anfälligkeit in Bezug auf Luftfeuchtigkeits- und Temperaturschwankungen.

Bereits deren Unterbau besteht in Unterpreuschwitz größtenteils aus einer Graupappe-Spantenkonstruktion; lediglich die Segment-Außenflächen fertigten wir aus acht Millimeter starkem Pappelsperrholz. Im Idealfall ein wenig stärker als einen Millimeter ausfallendes Schuhkarton-Material formen wir, stets die raue Seite nach oben, mit beiden Händen geschmeidig über den Landschafts-Unterbau, bis es dessen Konturen angenommen hat. Dann ist‘s an der Zeit, einen groben Zuschnitt vorzunehmen, ehe man sämtliche Kanten des Unterbaus mit Expressleim einstreicht. Das Kartonstück kann nun aufgesetzt, angedrückt und schließlich, wo immer möglich, festgetackert werden.

 

Zunächst ausgeformt und grob zugeschnitten, dann verleimt und getackert, zuletzt wird überstehendes Material abgeschnitten, die Kante verschliffen.

 

Tackerklammern und Ansatzüberlappungen weiterer Kartonstücke lassen sich mit unserem auch zur Ausgestaltung des Straßenbereichs verwendeten Instant-Reparaturspachtel von Baufix kaschieren. Diese leicht raue, hellgrau durchgefärbte Dispersionsspachtelmasse ist in Kunststofftuben mit grauem Deckel erhältlich und eigentlich für Ausbesserungen im Außenbereich gedacht. Sogar die am H0-Straßenrand aufgeleimten Streichholz-Abschnitte lassen sich mittels dieser Spachtelmasse scheinbar in echte Randsteine verzaubern; die Karton-Fahrbahnfläche der Straße erhält ebenso ihre Feinstruktur... Perfekt wird die Illusion dann mit Hekis großartigen Straßenfarben „Asphalt" und „Beton", welche man allerdings am besten mehrschichtig und mit Wasser verdünnt (nass in nass gemischt) aufträgt, um eine glaubhaft verwitterte Dorfstraße zu imitieren.

 

Links sieht man die Straße am Café mit Streichholz-Randsteinen im Rohbau, rechts setzen die Weinert-Gullydeckel ihrer Fertigstellung die Krone auf.

 

Beschauliches Unterpreuschwitz: Von der Brücke fällt der Blick hinab zum Bahnhofs-Café. Ausbesserungsflicken im Straßenbelag wurden nicht vergessen.

 

Fortsetzung demnächst im MODELLEISENBAHNER...

 

 

Zeitschrift MODELLEISENBAHNER:

Verzeichnis der bisher zum Thema erschienenen Beiträge:

 

"Innovative Mischung", Baubericht zur Mischbetrieb-Basisanlage: 

MEB 12/2007 (Teil 1), 2/2008 (Teil 2), 5/2011 (Teil 3), 7/2011 (Teil 4), 9/2011 (Teil 5), 12/2011 (Teil 6), 3/2012 (Teil 7), 5/2012 (Teil 8).

 

Mit dem Unterpreuschwitz-Projekt in Zusammenhang stehende Beiträge:

"Ostalgie-Winter", ein verschneites Ansatzmodul zur Mischbetriebsanlage (MEB 1/2009).

"Turm-Weihnacht", der Creglinger Lindleinturm im H0-Maßstab (MEB 1/2011).

"Tunnel-Zierde", Montage und Patinierung von Vampisols Thumkuhlenkopftunnel (MEB 2/2011).

"Vorne lang, hinten kurz", Eigenbau einer Maschine der Baureihe 98.11 (MEB 3 + 4 /2011).

 

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Stand: 26. August 2012